燃料油价格最新消息_燃料油价格最新消息走势

1.中国燃料加油站的油怎么样

2.燃料油行业,期货行业，高人请进！

这个问题需要从几个层面来回答：

1，每100吨原油，经过炼厂炼制后，大约可以产出20吨汽油和10吨柴油。此前中国一直是以柴油作为保证国内市场供应的测量标准，所以往往是出口汽油来调节国内供应。

2，最近的油荒主要是定价机制造成的供需不平衡。简单讲，国际原油价格持续上涨，进口原材料成本不断升高（中国虽然自己也产原油，但是只能满足一半左右的需求），而国内的成品油价格始终处于人为压低状态，从而中石油、中石化的炼厂开工意愿不高，比如进口的原材料到岸价6000人民币一吨，而出厂的国内柴油5000块钱一吨，谁会愿意干

3，国内其实一直存在一些地方小炼厂（非中石油、中石化所属的地方性炼厂，国内最多的是山东省和广东），他们一直起到调节国内成品油供需的作用。但是他们的市场化程度也就越高。尽管他们没有获得进口原油的资格，但是此前一直是使用进口燃料油（燃料油市场是完全放开的）二次加工得到非标号汽柴油。由于国内柴油价格在前段一度低于进口燃料油的价格，因此很多地方小炼厂基本处于停工半停工状态。而汽油靠中石油、中石化容易补，因为不出口就可以，但是柴油却一时难以弥补。

4，目前国内取了很多措施应对柴油紧缺，包括中石油、中石化紧急进口，中石油、中石化供应原油给地方炼厂，并且按照国际价格从地方炼厂回购柴油保证国内供应（类似于买了个加工产能）等

5，这个问题最根本的原因不在中石油、中石化，而在发改委，更确切的说应该是在定价机制以及人为控制成品油价格以抑制通货膨胀的爆发。

其实就是经济和市场经济一次对抗的结果…………

中国燃料加油站的油怎么样

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不是坏油表：而是传统液位器，不适合甲醇特性，烧坏，或液位滑动电阻被导电氧化或隔离。用磁感应非接触式液位器就可避免车烧甲醇常见故障，坏油泵，传统油泵、所谓的陶瓷泵、甲醇泵、普通的无刷泵不能彻底解决油泵导线接触燃料导电氧化问题，甲醇导电性与汽油不同，同时部分车辆出现坏油表（其实是坏油箱内有位滑动触点）；坏喷油嘴，其实是堵塞，传统清洗根本不能解决问题，需要特殊清洗修复。原车的喷油嘴最好，不要给用户轻易更换。很多维修工作人员工作不规范细致，拆喷油轨时，（喷轨拆卸一定要把油轨周围沙土清理干净避免掉落气缸内造成拉缸！车烧甲醇很多问题是认为问题，以及找不到问题所在，不能根本性解决，汽车调试适应甲醇后，故障率比烧汽油还少。纯烧甲醇或烧M100低温不易启动，或部分车辆启动难问题！改装一定要用智能双燃料

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燃料油行业,期货行业，高人请进！

燃油质量很不错。

中国燃料油成立于1988年，是一家成立许久的国资企业，实力雄厚，所以燃油的质量还是不错的。

当然，在燃油的质量上肯定比不过中石化、中石油、中海油，但如果要使用的话是没有问题的。因为能够在市面上售卖的燃油都是通过国家质量检测并取得相应经营许可证的，是合格的燃油产品，可以放心使用。

它的燃油根据我国质量检验，归属于达标的燃油商品，可以达到大部分车友的燃油要求。燃油的价位也非常低，拥有很出色的性价比，适合追求性价比高的车友使用。

中国燃料油价格低的原因

中国燃料的油往往划算，主要是现在我国的燃油销售市场大部分是被中国石化、中国石油、中国海油所垄断，而中国燃料要想在这样艰辛的市场竞争条件下存活下来，就只有借助减少石油价格的方法来提升自己的竞争能力。

除开该缘故以外，也有便是中国燃料的公司成份并不是纯粹的国资，也有一部分外资企业成份。因而在燃油的生产加工层面不可能像单纯的国资公司那般花钱如流水，会更为重视成本管理，成本费减少了，石油价格当然也就低了。

这个也是我找的资料，希望对你有帮助

燃料油的产地

世界产油区主要集中在中东、南美、非洲、俄罗斯、中国等，凡有炼油厂的地区基本都有燃料油产出。在九十年代，我国主要从新加坡、泰国、日本和南韩等亚洲国家进口燃料油。随着国内进口规模不断扩大和对品种需求的增加，进口来源地扩大到欧洲、南美洲以及中东地区，主要有新加坡、韩国、日本、台湾、菲律宾、中东和美国西岸，近两年来，由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。以下就几个主要产地的基本情况作简单介绍：

韩国

韩国共有5家炼油厂，包括位于岱山现代炼油厂，位于仁川的仁川炼油厂，位于蔚山的SK炼油厂，位于YOSU的LG-CALTEX炼油厂和位于ONSA的双龙炼油厂。目前，现代炼厂产出的燃料油基本为直馏180CST，SK 炼厂出口的燃料油也以直馏油为主，其他炼厂生产的180燃料油以调合油为主，也有部分直馏油。南韩年出口总量约为240万吨。

新加坡

黄埔市场进口燃料油近一半来自新加坡，这包括从马来西亚和印尼海上锚地驳运的燃料油。这个地区的燃料油主要是调合油，并且以船用燃料油为主，其比重和粘度都接近符合中国多数用户规格的上限。

新加坡有4家炼油厂可生产燃料油，产品主要供应当地发电厂。当地每年交船用燃料油的数量曾超过 200 万吨，但近几年有所下降。巨大的市场需求、其优良的港口条件，以及其规范化管理金融支持使新加坡成为亚洲的燃料油贸易中心。

台湾

台湾中油（CPC）的炼油厂每月可出口6-8万吨 180CST 燃料油。其油的特点是粘度低、密度小，凝固点低，因其良好的品质而深受国内用户的青睐。台塑炼厂投产后，高硫燃料油的产量有所增加，每月出口可达15 万吨。

俄罗斯

俄罗斯生产的燃料油基本上是直馏 180CST 燃料油，通称“M-100”，年出口量可达300-500万吨。该油品的特点是低含硫（一般在1.5％以下）、低粘度（一般在 160CST以下）和低密度（一般在0.96以下），价格一般比相同含硫量的韩、日低硫油低，但高于中东、台湾等地的直馏油。

鹿特丹

鹿特丹现为世界货物吞吐量最大的港口，其炼油能力占荷兰总能力的一半以上，是世界三大炼油中心之一，也是欧洲石油贸易中转与调合的基地。随着欧洲对船舶燃料油含硫量要求的提高，含硫量超过1%的燃料油将会越来越多的转向亚洲。

中东

国内进口来自中东的燃料油国家主要是伊朗和沙特，近两年来来自伊朗地区的280CST直馏燃料油不断受到青睐，起初，由于需要调合成180CST才能符合使用要求，考虑到运输成本方面的原因，主要在新加坡进行调合后再运到中国市场，目前，由于国内炼厂对该油品的需求，已基本不需要进行调和直接运到国内使用。沙特的燃料油主要是A961，这种燃料油属于裂解油，主要供国内电厂使用。

除以上几个主要燃料油供应地以外，南美的委内瑞拉–奥里乳化油和180CST也有较大量进入中国市场，巴西出口约300万吨/年低硫380CST燃料油到亚洲。

国内燃料油产量

我国燃料油以进口为主。国产燃料油主要由中国石油和中国石化两大集团下属的炼油厂生产，以及少量的地方炼厂生产。近年来随着两大集团的燃料油收率的大幅下降，国产燃料油的产量呈下降趋势，其主要原因是炼油厂为提高柴汽油等轻油的收率而增加了加工进口轻质原油的比例，使得重质油品收率下降。此外，由于长期以来炼油厂能力过剩，原油加工量一直受到限制，促进了我国重油深加工技术的发展。当前，扩大重油深度加工能力、建设催化裂化和渣油加氢装置已成为各大炼厂挖潜增效的重要途径，其结果是燃料油产量减少且质量下降。

国内燃料油用户

电力行业是我国燃料油消费第一大户，一直以来都占全国燃料油消费量的 40%以上由于国家电力近年来持续紧张的局面，电力行业成为燃料油需求的中坚力量，2004年年底到2005年以来，由于国际油价的不断高企及国家对电力行业价格控制的原因，电厂的总体需求逐步降低，由于燃料油在燃油发电厂生产成本中占有相当大的比例，其对燃料油所能够承受的价格必然是有一定限度的，2005年新加坡燃料油价格一度超过300美元，国内燃料油价格更是达到了3400元/吨的天价历史纪录，过高的价格严重削弱了国内燃料油用户的总体需求，但由于多方面的原因，发电厂始终都需要发电，其需求在燃料油市场的总体需求中仍然是占比重最大的行业。

石油、石化行业是我国燃料油第二大消费行业，主要用于化肥原料和石化企业的燃料，由于国际油价的高涨及国内对成品油价格的宏观调控，该行业对燃料油的需求急剧下降，在整个燃料油市场中所占的比例也极不稳定，随市场实际情况经常会出现较大幅度变化。在某些时候，它们可能会是满负荷运转，但由于国际油价的变化或者国内价格的调整及国内政策的变化，其开工率可能会很快就下降到 50 以下。

除以上两大行业以外，燃料油的用户还包括一些工业用户，这些用户主要为一些建材和轻工行业，如陶瓷厂、玻璃厂等，虽然需求比例不是很大，但基本保持稳定，并且有持续增加的趋势。

广东省是燃料油消费的最大终端市场，下面对广东省的主要用户使用燃料油情况做简单介绍。

1、电厂：根据其设备的要求电厂可分为燃气机组、柴油机组和汽轮机组三类：燃气机组对燃料的要求最高，一般情况下以低金属、低比重油为主；柴油机组对燃料油质量的要求比燃气机组低，主要使用新加坡油、日本油、南韩油以及中东油，一般使用混调/裂解油即可；汽轮机组对燃料油的要求最低，主要烧各类低品质渣油，从新加坡进口的 180CST 基本都可以满足其使用需求。

2、工业用户：多数工业用户基本都是由锅炉来使用燃料油，其对燃料油品质的要求一般也较低，主要使用普通的高硫燃料油。

各类用作燃料的用户所需燃料油指标大致如下表所示：

3、燃料油加工企业：指对燃料油经过减压蒸馏得到工业燃料油和渣油的企业，其需求主要是俄罗斯M100 及其它各类可进行再加工的直馏燃料油，其中，山东地区主要使用俄罗斯M100，广东地区也有使用俄罗斯 M100，同时，来自韩国 SK、现代等炼厂以及中东地区的直馏油也被普遍使用。蒸馏后的工业燃料油及渣油将主要用于陶瓷、玻璃、小型发电厂及加热炉等。该类用户能够使用的燃料油仅限于直馏油，而且基本上各类直馏油都可使用，对粘度要求不大，考虑到成本问题，很多企业对280直馏油也非常欢迎。

4、船舶燃料：船用燃料油在整个燃料油市场中也占有较大比例，大体上，船用燃油可以分为两大类，一类是重柴油，一类是燃料油。重柴油基本上是针对一些小的柴油机船，原来使用柴油作为燃料的，目前基本都使用重柴油，重柴油的品质接近柴油，只是密度偏大，色度也会差一点。使用燃料油的船舶基本都是较大型的船，所使用的燃料油品质也不同，经常提到的180CST、380CST甚至品质更差的燃料油，都可以成为一些大型船舶的燃料。国产燃料油一般品质较差，大量用于船舶燃料，同时也有较大一部分是来源于进口，由于经营船舶用油的过程比较复杂，本书中涉及到的一般燃料油贸易并不含有船舶用燃料油的贸易，但也要注意到船舶用燃料油在整个燃料油市场中所占的份额是较大的。经营船舶用燃料油的贸易公司有中石化中海船舶燃料供应有限公司、中国船舶燃料有限责任公司等。

国内燃料油市场

我国进口燃料油主要在以下三个市场上消化：华南市场（占总进口量的 46.32%-2003年）、华东市场（占总进口量的 35.53%-2003 年）和华北市场（占总进口量的 15.31%-2003 年），在2004年，这种情况发生了较大的变化，燃料油市场在华南及华东市场得到了更大的发展，其中华南地区 2004年总进口量为 1891.71 万吨，比上一年增长约70%，同时在全国总进口量中所占比例也达到了61.94%；华东市场在总进口量上也出现较大幅度增长，特别是山东市场，2004年由于在直馏油需求上急剧增加，直馏油消费量大增。而华北市场则基本没有大的发展，出现一定程度的萎缩。

国内燃料油贸易商

燃料油市场是作为我国石油市场机制改革的试点市场，其开放程度为所有油品市场最高的，正因如此，燃料油市场得到国内民营企业参与的力度也是所有油品市场中最大的。随着国家政策对燃料油市场的逐步放开，燃料油市场在我国得到了突飞猛进的发展，同时也为其它油品市场的陆续开放起到了很好的指引作用。从燃料油市场开始开放以来至今，先后已有多家公司拥有了燃料油的经营权及进口权。

虽然拥有经营权的公司很多，但多数公司对燃料油的实际经营量并不大，从近两年的经营情况来看，燃料油经营主要集中在十几家较大的公司。

我国燃料油市场的特点

燃料油是我国市场化程度最高、政策最为开放、价格波动最贴近国际市场的成品油。

2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法，正式放开燃料油价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节。从 2004年1月1日起，国家取消了燃料油的进出口配额， 实行进口自动许可管理，我国燃料油市场基本实现与国际市场接轨。但同时，我国燃料油市场又是一个不成熟、缺乏透明度和规范化管理，信用风险和价格风险较大的市场。

首先，燃料油与其他成品油不同，燃料油的用户基本上为大型工业企业，由于其资金周转期的限制，行业内习惯赊帐销售，贸易商需承担巨大的资金信用风险。近年来，国内商业银行积极推出票据结算，要求买卖双方规范经营管理和加强监督，在一定程度上促进了市场的健康发展。

其次，贸易商要承担价格波动可能带来的风险。我国是亚洲最大的燃料油进口国，但国内市场尚未形成自己的价格体系，没有石油期权、期货及其它积极的避险工具，国内进口商和用户被动地接受国外价格体系的价格。新加坡燃料油以船舶用油为主，而国内燃料油市场则受国家政策、市场供需关系、季节性因素、油品价格等多种因素的影响。进口成本以新加坡市场的价格计价，却按国内现货价格销售，当两个市场出现不同步时，进口贸易商或用户就要承担巨大的风险。

面对市场的巨大需求，国内数家专业石油信息公司近年来一直在尝试制订中国的燃料油作价系统，例如北京金凯讯石油信息网建立了网上信息平台，即时报道国内外石油市场价格信息；C1信息咨询有限公司推出了黄埔燃料油价格和贴水；道琼斯、普氏、ARGUS等国外专业信息公司于2004年也纷纷推出黄埔燃料油现货价格和市场报道，这将对促进国内燃料油市场化、信息化和基准价格的形成起到积极的作用。

为了健全国内燃料油市场体系，经院等相关国家机关批准，历经多年的前期调研及准备工作，上海期货燃料油期货合约于 2004年 8月25日成功推出。这为健全我国燃料油市场体系、争夺燃料油价格话语权提供了可能。经过一段时间的交易，国内燃料油期货已经逐渐发展成为一个成熟的品种，在套期保值、价格发现等方面均已开始发挥积极的作用。

上海期货燃料油标准合约如下表所示：

上海期货燃料油标准合约附件

1、交割单位

燃料油标准合约的交割单位为10手（100吨），交割数量必须是交割单位的整倍数。

2、质量规定

上海期货燃料油质量标准：

国内燃料油期货交割库分布：

由于燃料油贸易主要集中在华南地区，作为一个新品种，燃料油期货首批交割库全部在广东省。

附表:上海期货燃料油指定交割油库

进口燃料油的计价方式

我国燃料油进口贸易基本都是在新加坡市场完成，进口价格则无论进口油品来自哪里基本都以新加坡MOPS 价格为基准价进行计价。常用的计价方式主要用固定价和浮动价两种，其中固定价即是以买卖双方商定的固定价格来确定合同价格，由于用固定价格对买卖双方都存在巨大的风险，所以在实际贸易中很少用；而浮动价格则是由买卖双方以商定时间区间内MOPS中间价的加权平均作为基准价，再加上贴水形成的，商定的时间通常是五天，也有十五天和全月平均等。用浮动价进行计价的购成本则为：MOPS平均价+贴水。

MOPS平均价：MOPS是Mean Of Platt’s Singapore 的简写，直译过来即为新加坡普氏平均价。以五天计价为多，如果是按照五天的价格计价，则会有几种方式可供选择（2+1+2、2+0+2、3+0+2等），对于多数贸易而言，计价日的基准以提单日为基础，如果是2+1+2，则表示计价的实际日期为提单日的前两天、提单日当天和提单日的后两天；如果是3+0+2，则表示计价的实际日期为提单日的前三天和提单日的后两天，这样计算基本上都是因为提单日当天为新加坡公众期，没有价格产生，一般如果提单日当天为新加坡工作日，则计价都以 2+1+2为主。如遇计价日为公众期没有价格，则向前或向后顺延。也有不以提单日为基础的计价，比如说从南美、美西、中东或欧洲等地直接到中国的油轮，由于路途较远，若以提单日计价，则等货物运到中国时，价格可能已经发生了很大变化，对购货方不利，所以，从以上地点直接到中国的货物一般会以NOR（Notice Of Readiness，卸货备妥通知书）方式计价，常用的基础计价日为NOR-6。

贴水：贴水包括离岸贴水和到岸贴水，离岸贴水是指基准价增、减部分的价格，它主要受市场供需情况、油品质量和出口地的影响。此外，订货数量、批量、交货期的长短以及客户相互间的信用也会影响离岸贴水的高低；到岸贴水等于离岸贴水加运费，而运费的高低则受船型结构、大小、船龄、运程远近以及航运市场供需情况等因素影响。国内贸易商与国外供应商所签订合同中的贴水条款大多为到岸贴水。

在现货市场的买卖中，买卖双方基本都是以浮动价进行交易的，由于各方面的交易都已形成一定的惯例，所以双方在进行谈判的时候主要谈的就是贴水的多少，一旦贴水确定了，则这笔交易就基本上可以达成了。

需要说明的是品质对离岸贴水的影响十分重要。目前进入国内的燃料油出产地包括新加坡、韩国、俄罗斯、美国、中东、欧洲、南美等国家，由于各地选用加工的原油及加工工艺有所不同因而出产的油品的品质存在较大的差异。普氏燃料油报价只有180CST和380CST两种标准规格油品，因此在亚洲地区，所有燃料油均以此两种规格报价为基准，优于或劣于标准180CST或380CST规格的燃料油通过在基准价上增加或减少贴水来确定价格。

进口燃料油成本的计算

上面叙述的MOPS平均价+贴水为进口燃料油的到岸成本，但是进口商在销售的过程中要大致估算出总的进口成本，才能确定实际的销售价格。进口成本基本可以按照以下方式确定：

（MOPS平均价+贴水）×1.2402×8.11＋各种费用，其中MOPS平均价和贴水前面已经做过说明；1.2402 是进口关税（6%）和增值税（17%）的总和，即（1+0.06）×1.17 得到的，8.11为汇率，其它各种费用就相对比较复杂，不同时期这些费用也可能会有变化，这些费用包括港口费、仓储费、商检费、码头费、干仓费及各种税费等等，目前这些所有费用加起来约为50元/吨左右。需要特别指出的是，由于中国给东盟五国的关税优惠政策，原产地为新加坡的燃料油进口关税调整为5％，所以来自新加坡的燃料油并能够享有5％关税的成本计算则应为：（MOPS平均价+贴水）×1.2285×8.11＋各种费用。